Los transbordadores eléctricos contaminan menos y hacen menos ruido, pero tienen que recargar sus baterías durante las breves escalas en puerto, mientras las mareas y el viento desplazan el barco junto al muelle. El proyecto europeo HYPOBATT desarrolló un sistema automatizado de recarga de varios megavatios que se conecta solo, cuida las baterías y ayuda a cumplir los horarios — y al final puedes comprobar qué tipo de pasajero eres cuando viajas.
Los transbordadores eléctricos con baterías pueden reducir las emisiones y el ruido en los puertos. Su punto débil es el tiempo: deben recargarse durante escalas muy breves, sin alterar el flujo de pasajeros y sin dañar las baterías.
Tampoco los puertos lo tienen fácil. Necesitan equipos capaces de compensar el movimiento de las embarcaciones, adaptarse a las limitaciones de la red eléctrica y dar servicio a buques de distinto diseño. Este tipo de transporte encaja con la estrategia de la Organización Marítima Internacional para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y con la expansión del suministro de electricidad desde tierra en Europa.
En el proyecto europeo HYPOBATT, coordinado por el centro de investigación IKERLAN, se desarrolló un sistema de recarga modular de varios megavatios para buques eléctricos. No se trata de un simple cable más grueso. El sistema reúne un mecanismo automatizado de conexión, equipos de conversión de potencia, un control que adapta la recarga al estado de las baterías y herramientas digitales para gestionar las operaciones portuarias.
La tecnología no se quedó en el laboratorio: se validó a escala real en la ruta de transbordadores entre Norddeich y Norderney, operada por la naviera Frisia.
Conectar un coche eléctrico a un cargador es sencillo porque el coche está quieto. Con un transbordador ocurre lo contrario. Endika Bilbao, que coordina el proyecto HYPOBATT desde el Departamento de Almacenamiento de Energía y Electrónica de Potencia de IKERLAN, lo resume así: «En primer lugar, el buque no está estático: las mareas, el viento y las tolerancias de amarre modifican continuamente su posición con respecto al muelle, por lo que el sistema debe ser capaz de alinearse y conectarse de forma repetida».
Una vez lograda la conexión, empieza la segunda parte del reto. El conector debe transmitir corrientes elevadas con una resistencia mínima y hacerlo en un entorno marino salino. Para que la conexión sea segura y necesite la mínima intervención manual, el proyecto se fijó en varios elementos:
Este último punto no es un capricho: una investigación previa sobre transbordadores totalmente eléctricos ya había demostrado que la recarga debe comenzar con rapidez mientras suben y bajan los pasajeros.
Una recarga más rápida permite que el barco recupere la energía suficiente durante una escala normal. Eso importa cuando algo se tuerce: el embarque se alarga, las maniobras tardan más, el tiempo empeora o hay congestión en el puerto. Si cada minuto junto al muelle rinde más, el transbordador puede mantener su horario sin quedarse corto de batería.
Ir rápido no significa forzar la batería. «La protección de las baterías era uno de los indicadores clave de rendimiento de HYPOBATT. El proyecto ha cumplido este objetivo al abordar la recarga rápida como un problema de gestión energética, y no simplemente como el suministro de la máxima potencia posible», explica Bilbao.
En la práctica, el sistema de control del cargador y un gemelo digital ajustan el perfil de recarga según la temperatura de la batería, su estado de carga y la capacidad disponible en la red eléctrica. Así se suministra la energía necesaria sin someter la batería a esfuerzos innecesarios que acorten su vida útil. Los operadores portuarios, a su vez, reciben información sobre los tiempos de conexión, la disponibilidad del servicio, la compatibilidad con la red y el cumplimiento del horario de los transbordadores.
En la demostración se utilizó el Megawatt Charging System (MCS), un estándar industrial que normaliza las interfaces y los protocolos de comunicación. Para un puerto, la alternativa sería instalar equipos distintos para cada barco y cada naviera. «Un estándar común reduce el riesgo de inversión, evita duplicar infraestructuras y permite que los sistemas de recarga den servicio a diferentes buques y operadores», señala Bilbao.
Este enfoque favorece la interoperabilidad que persigue el Reglamento relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y complementa el Reglamento FuelEU Maritime. Además, la arquitectura modular permite adaptar la capacidad de recarga a los horarios de las embarcaciones, a la configuración de cada puerto y a las condiciones de la red.
HYPOBATT muestra que recargar un transbordador en pocos minutos exige algo más que potencia: un conector que sigue el movimiento del barco, un control que protege las baterías y un estándar común. Si los periodos de recarga se coordinan con la electricidad renovable, el almacenamiento y otras cargas del puerto, los cargadores de alta potencia podrían aprovechar infraestructuras compartidas y apoyar modelos basados en servicios energéticos. Los puertos se convertirían así en nodos energéticos para un transporte marítimo electrificado fiable, escalable y más atractivo para la inversión.
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